他认为解决的办法是政府对电动车进行市场补贴，让电动车的售价与传统汽车的售价相当，从而使企业回到售价合理、市场大、研发成本降低、产量上升的良性循环中。

　　对比亚迪来说，好处是F3DM在8月份进入了工信部新能源第一批推荐车型，个人购买者将有望获得最高5万元补贴。王传福表示，比亚迪将加速F3DM电动车面向个人消费者的销售，但是最终期限并没有确定。

　　在上个月，比亚迪汽车副总经理王建钧就曾对记者表示，之所以没有对个人销售，是因为公司最近在做各种政策实施流程，包括买了F3DM之后个人怎么拿到补贴。他表示，落实补贴的过程必须走完一遍之后才能知道(如何申请)。

　　模式之辩

　　以代工起家的比亚迪，进入汽车行业之后凭借其在制造领域的创新，通过别人难以企及的成本优势迅速崛起。这种在传统汽油车上证明了的模式，王传福也试图将其拷贝到电动车的发展上，但是否可行还远未可知。

　　对于电动车，王传福之前的想法是利用其低门槛进入市场，并凭借其制造优势大规模地迅速打开市场。从制造的角度看，电动车省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这些我们至今仍无法掌握的复杂技术可以很容易地实现。但这需要一个前提，电池够好，这也正是王传福自信的地方。

　　比亚迪的铁电池技术是其发展电动车的最大资本。但是，抛弃其专利和技术成熟度不谈，电池生产工艺非常复杂，比亚迪的半自动人工生产方式能否保证其稳定品质，是诸多技术专家最大的疑问。

　　虽然疑问远远没有解决，比亚迪继收购半导体企业宁波中纬之后，今年又在惠州成立了电池基地，同时收购美的三湘客车完善电动车的产品系列。这一系列的举动表明，比亚迪仍然选择垂直整合的发展模式，继续发挥其制造的优势。

　　对比亚迪来说，虽然是扛着电动车的金字招牌，但却很少参与行业主管部门的活动。比亚迪对此表示，要独立发展电动车，但其发展思路显然未能得到主管部门认可。

　　对于比亚迪来说，最大的挑战或许不是技术。作为一家靠代工起家的企业，在传统汽油车领域采取的是“尾灯策略”，模仿市场上先行者的成熟产品，然后凭借其制造优势大规模生产和销售。这种模式也导致了其很难取得品牌的溢价。

　　日产中国投资有限公司副总经理中川恒彦就坦率地表示，比亚迪肯定是日产的竞争者，但却是另一个层面的竞争对手，他们的价格区间和日产并不相同。他认为，电动车全球价格体系将参照既有的价格体系：欧美最高，日韩次之，最后才是中国制造商。